需求端：中国因素褪色

   中国是最重要的铁矿石进口国，进口量占全球铁矿石贸易量的60%。近几年受地产调控等宏观政策影响，铁矿石进口增速较明显回落。工信部预计12 年铁矿石进口量为7.3 亿吨，增速放缓至6.3%。受益于国内需求增长及国际煤价下跌，中国自09 年起从煤炭净出口国转为净进口国。预计12 年煤炭进口量有望超过2 亿吨，同比增长10%左右。

    供给端：新船交付最高峰
    订单随运价“过山车”，占运力比降至29%
    干散货船订单在07 年之前一直低于1 亿吨，占运力比也在25%以内。07-08 年市场运价持续走高，BDI 在08 年5 月20 日达到创记录的11793点，航运企业和其他投资者大量订造新船，到08 年底订单规模猛增至3.3 亿吨，占运力比高达79%。随后由于全球经济不景气导致需求下降，运力过剩凸显，08 年11 月至09 年5 月期间BDI 均值降至不足1500 点，运价大幅下挫的同时，新增订单量急剧减少。
   09 年下半年至10 年上半年，受益中国铁矿石及煤炭进口增加，远洋干散货运价强势反弹，BDI 均值回升至3200 点，新增订单再次活跃。但好景不长，11 年以来BDI 不断走低，新增订单锐减。目前干散货船持有订单较08 年明显下降，订单规模1.87 亿吨，占运力比也由79%降至29%。

   12 年交付最高峰、拆解同比增35%
   干散货船队规模在2010 年前增速较平稳，2003-09 年均增速6.4%，2010-11 年增速明显加快，同比分别增长16.4%、14.8%。新船交付仍是市场面临的最大压力。按照现有订单既定的交付计划，12
年将有13840 万吨干散货船交付，达到新船交付的最高峰，交付量占现有运力比为22%。预计13 年交付量将有所回落。
    推迟交付或可以暂时减轻运力供给压力，这取决于推迟比例；而计划交付量占运力比例过高，少量的推迟交付对市场整体影响有限。

    目前船龄超过20 年的干散货船合计9960 万吨，占运力比16%，在运价不足以弥补现金成本的情况下，船公司有可能提前拆解计划，且有足够的待拆解运力供选择。今年1-4 月干散货船拆解量1092 万吨，较去年增长40%。预计全年拆解量有望达到3000 万吨，同比增长35%。

    BDI 反弹但仍处于历史低位
   今年2 月初BDI 以647 点创下26 年来新低后触底反弹，至5 月累计涨幅超过70%。但1-5 月份BDI 均值仅为924 点，Capesize1999/00 收益均值为4431 美元/天、Panamax1997/98 收益均值为6437 美元/天，拉长期限看，BDI 仍处于历史低位，干散货船队普遍亏损运营。

   干散货航运市场供过于求的状况仍将延续，预计13-14 年随着新船交付供给压力的下降，若伴随需求好转，市场或可迎来转机。