一、有利因素

（一）政策支持

2017年1月，国家发展改革委、教育部、人力资源社会保障部联合发布《关于加强城市轨道交通人才建设的指导意见》，提出到2020年，人才培养标准体系基本完善，学校、企业等培养主体培养规模和质量快速提升，实训能力大幅增强，建立起覆盖规划、设计、建设、运营、管理、安全等多方位、全链条的人才队伍，人才总体规模达到30万人以上，基本消除城市轨道交通发展人才缺口，有效满足行业发展要求。

2017年2月，国务院印发《“十三五”现代综合交通运输体系发展规划》，《规划》提出，到2020年，城市轨道交通运营里程比2015年増长近一倍，油气主干管网快速发展，综合交通网总里程达到540万公里左右。

2018年3月，国务院办公厅发布了《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》，《意见》提出要以切实保障城市轨道交通安全运行为目标，完善体制机制，健全法规标准，创新管理制度，强化技术支撑，夯实安全基础，提升服务品质，增强安全防范治理能力，为广大人民群众提供安全、可靠、便捷、舒适、经济的出行服务。

（二）城轨交通装备认证工作的全面加强

2017年12月，国家认证认可监督管理委员会、国家发展和改革委员会印发《城市轨道交通装备认证实施意见》，要求健全城轨装备工作体系、制定完善统一认证目录和规则、使用统一认证标志、规范机构资质管理、明确认证模式和责任、加强认证管理和监督、推动认证结果采信等具体工作，同时印发了《城市轨道交通装备产品认证第一批目录》，对城轨装备产品名称和产品范围进行了明确的规定说明。

2018年4月，国家认监委办公室发布《城市轨道交通装备认证实施规则（征求意见稿）》，文件除通用要求实施规则外，还涵盖了车辆、制动系统、牵引传动系统、电动客车列车控制与诊断系统、车门车辆、车辆车钩缓冲装置、基于通信的列车运行控制系统共8个认证实施规则。城轨交通装备认证工作的加强及认证实施规则的具体落实将大大推进我国城市轨道交通及设备产业的发展进程。

（三）轨道交通装备制造的核心优势

中国轨道交通装备制造业经历60多年的发展，已经形成了自主研发、配套完整、设备先进、规模经营的集研发、设计、制造、试验和服务于一体的轨道交通装备制造体系，包括电力机车、内燃机车、动车组、铁道客车、铁道货车、城轨车辆、机车车辆关键部件、信号设备、牵引供电设备、轨道工程机械设备等10个专业制造系统。我国轨道交通装备制造业是创新驱动、智能转型、强化基础、绿色发展的典型代表，是我国高端装备制造领域自主创新程度最高、国际创新竞争力最强、产业带动效应最明显的行业之一，已成为我国高端装备制造领域在全球轨道交通装备市场中的核心竞争优势，是推动我国城市轨道交通与设备产业快速发展的重要原动力。

（四）城市化进程推进城轨发展

中国城镇化率不断提高，人口向城市流动造成城市人口骤增，交通出行压力变大。城市公共交通建设主要解决的问题是提高出行效率，近年来公共交通的运行能力持续增长，城市轨道交通在公共交通运输方式中效率最高，建设城市轨道交通、推进城轨建设进程成为解决城市出行问题的最佳方式之一。由于城轨运输的高效率，未来城轨在城市公共交通中的作用会越来越大；随着城轨建设的加速推进，城轨客运量在公共交通客运总量中的占比越来越高；随着城市化推进和城市规模的扩大，城市轨道交通发挥的作用也将越来越大。

二、不利因素

（一）地区发展不平衡

城市轨道交通行业发展存在区域发展不平衡的问题，东部地区城市轨道交通线路远远长于中、西部地区和东北地区。从各地发展情况看，北京、上海等一线城市已经形成了规模化的网络体系，广州、深圳、天津、重庆、南京、成都等城市也已经形成了较大规模的城轨交通网络，但这些城市以外的其他二、三线城市的城轨建交通还有待进一步发展。从具体数据来看，2017年全国城市轨道交通运营里程虽然达到了5021.7公里，但是从布局结构来说，北上广深四个区域占全国通车里程的60%，其中仅北京、上海两地就占到40%，城市轨道交通行业存在明显的地区发展不平衡问题。

（二）市场竞争秩序较混乱

我国城市轨道交通产业市场秩序存在一定程度的混乱状况，以致行业监管难以发挥有效作用。虽然当前我国轨道交通行业呈现出南车、北车竞争发展的格局，但整体行业秩序显得比较混乱，存在恶性竞争现象。以国内城市轨道交通供应商为例，不仅在分布上过于分散，而且发展水平良莠不齐，甚至在个别领域还出现了一哄而上、恶性竞争的局面，直接影响到行业健康发展。当前城轨车辆装备制造业已经处于供大于求的发展阶段，但国内仍有大量企业试图进入这一行业，这必然导致资源浪费。

（三）规划不合理现象

我国城市轨道交通线路的建设偏离客流走廊的现象普遍存在，过分强调工程建设的方便性和可行性，忽略轨道交通线路与城市功能的结合、客流效益的发挥，影响了线路的合理性。一方面，规划编制太过流于形式，以工程建设为导向的规划编制缺乏与城市未来发展的结合，对客流需求缺乏有效的支撑，致使在轨道交通建设阶段发现很多没有在规划阶段解决的问题；另一方面，由于一些城市轨道交通是由地方所投资建设的项目，而且城市轨道建设会提升当地的房产价值，因此轨道布局及建设都受到行政方面的制约，导致最终规划及建设路线不合理，对城市的发展造成了不可挽回的损失。

（四）轨道交通投融资模式有待进一步探索

由于城市轨道建设资金多为政府资金，因此使得地方政府所承受的财政压力较大。目前，轨道交通投资大多靠出让土地收益以及基于政府信誉进行融资贷款，导致轨道交通在建设资金方面存在较大的债务风险。同时，地铁+业主应用模式的障碍较多，城市轨道交通沿线土地收益分配以及土地规划受到制约，而且没有发展提出合适的规章制度，特许经营制度难以得到行政许可，不受法律保护。目前，由于我国轨道建设大多属于政府项目，其融资方式并不成熟，相应的保障措施与法律法规也不健全，因此难以有效融资。同时轨道运营方式缺乏有效的激励机制，导致其运行及维护较为吃力，难以创造有利收益。

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本研究报告数据主要采用国家统计数据，海关总署，问卷调查数据，商务部采集数据等城市轨道交通与设备。其中宏观经济数据主要来自国家统计局，部分行业统计数据主要来自国家统计局及市场调研数据，企业数据主要来自于国统计局规模企业统计城市轨道交通与设备及证券交易所等，价格数据主要来自于各类市场监测城市轨道交通与设备。